它就是本田最运动的SUV！

在目前广汽本田的SUV产品线中，入门级的小型SUV缤智主打15万以内的市场，而标准紧凑型SUV皓影则主打20万价位。因此，如果你手持16、7万的预算，就会面临一个“高不成低不就”的尴尬情况：其中，缤智尺寸偏小，质感也稍微差点意思，花16、7万买个高配缤智属实有些浪费；可如果买皓影的话，16、7万连1.5T的自动挡最低配都摸不到。

由于16、7万正好是国内SUV的主销价格区间之一，所以面对这种“高不成低不就”，广汽本田其实比消费者还着急，毕竟市场上可不止本田这一家车企在卖车。于是乎，他们在今年推出了一款入门级紧凑型SUV–“ZR-V致在”，这款车其实就是北美全新一代HR-V的国产版本，与型格、思域采用相同平台打造，很好地填补了缤智和皓影之间的市场空白。作为今年广汽本田最重要的新车之一，ZR-V在空间、驾驶感受层面到底表现如何？能否对得起广大本田粉的期待呢？今天我们就来一探究竟！

早在今年5月初，广汽本田就发布了ZR-V的官图，当时我看完后并没有对这台车产生太深的印象，而如今我看到实车后同样也是类似“无感”的感受……相比以往的本田车来说，ZR-V似乎少了一点家族化的味道，没有皓影的优雅大气，也没有缤智的动感个性，只能说是中规中矩。

ZR-V的车侧看着没有一般SUV那种“高耸”的感觉，车身以平直中透着圆润的形面为主，门板下部的折线则为简洁的车侧增加了一些丰富度。此外，这次ZR-V的高配车型还提供了后排隐私玻璃。

尺寸方面，本田ZR-V相比自家小弟缤智明显大了一圈，而且即使对比类似定位的日产逍客和丰田卡罗拉锐放（卡罗拉Cross），本田ZR-V在尺寸上也是更大的，这也算是后发制人的优势，能在这些参数上都领先对手一截。

在细节设计上，高配ZR-V采用了18英寸双五辐双色轮圈，并且原厂就给了225/55 R18规格的米其林e-PRIMACY静音节能轮胎，这对于本田来说是很罕见的。要知道，以往本田家用车基本都会配备价格便宜、且性能一般的优科豪马轮胎，而米其林这种高成本轮胎基本是不会进入本田采购清单的。此外，ZR-V整车除了车尾的双边单出排气外，没有一丝一毫的镀铬装饰件，包括中网、前后包围、轮眉、窗线都是黑色钢琴烤漆设计，可以使车辆进一步远离年轻人厌恶的中庸、油腻感。

值得一提的是，ZR-V是首款采用激光焊接车顶的本田SUV，所以ZR-V车顶的两侧并没有其它本田车的“黑胶条”（上图黄框区域），看起来一体感更强。此外，官方也表示ZR-V使用了大量的高强度热成型钢，所以我们也可以期待一下未来ZR-V在中保研碰撞测试中的表现~

在内饰设计上，ZR-V整体延续了思域和型格的内饰风格，包括蜂窝状的贯穿式空调出风口、10.2英寸全液晶仪表以及10.1英寸悬浮式中控屏都保持一致。

不过ZR-V在细节设计和材质上明显更加用心，例如车辆的仪表台、门板、中央扶手、挡把区域全都覆盖了大面积的皮革材质，不管是视觉效果还是上手的触感，都要比思域更好，更是远远超过了竞争对手丰田卡罗拉Cross。

ZR-V的中控屏内搭载了本田HondaCONNECT 3.0系统，整体流畅度和UI设计都能令人满意，并且也有在线导航、在线音乐等功能。不过这套系统目前依旧不支持Apple Carplay手机互联，同时语音控制系统也无法调节车辆的空调、天窗等功能，仍然有进步的空间。

在前排储物空间设计上，挡把前方是一个储物平台和两个杯架，同时这里还有一个12V 180W的点烟器电源。只可惜，即使是我们试驾的顶配车型也没有在这里提供手机无线充电功能，算是实用性方面的一个小遗憾。

挡把后方的岛台下面还有一个镂空的小储物平台，可以用来放手机、钱包等随身小物件，并且这里左右两侧还分别设计了一个USB和一个Type-C电源，可以从容应对不同规格的设备电源线。

需要注意的是，ZR-V的HondaSENSING驾驶辅助系统是基于单目视摄像头实现的，并没有毫米波雷达。但从实际体验来看，ZR-V的自动跟车和车道保持功能都算是非常好用的类型，而且车辆还提供了拥堵辅助系统，在堵车时可以自动跟随前车“走走停停”，并且还能将车距控制在一个相对近的距离内，防止被周围车辆加塞。不过由于车辆没有更高精度的雷达系统，所以在光线、天气不好的场景下，驾驶辅助系统的可用性会稍弱一些。

对于一辆本田的家用SUV来说，空间部分一定是大家非常关注的，毕竟本田向来有着“空间魔术师”的称号，总是能在不大的车身尺寸内做出相对宽敞的空间。前排乘坐空间方面，我的身高183cm，体重80kg，调整好驾驶坐姿、并将座椅放到最低的位置后，我的头顶距离天窗下沿还有1拳的余量。事实上，ZR-V前排头部能有不错的空间表现，跟它较低的坐姿有很大关系，这台车的前排座椅并不像传统SUV那样十分“端坐”，其低矮的坐姿甚至跟思域这类轿车比较接近。

来到车辆后排，在ZR-V后排车顶做了凹陷设计的情况下，我的头部还有3指的余量。而腿部空间则比较充裕，拥有1拳4指的空间。对比此前我试驾过的、类似定位的丰田锋兰达，我坐在锋兰达（广丰版卡罗拉Cross）的后排，头部空间为1拳2指，腿部空间为1拳，算是与ZR-V互有胜负。

需要注意的是，虽然ZR-V的后排腿部空间不小，但它的后排乘坐舒适性却并不完美，这主要是因为它的后排坐垫太低了，坐垫高度距离地板只有310mm。要知道，竞争对手日产逍客是340mm，丰田锋兰达/卡罗拉锐放也是340mm，自家小一号的缤智更是达到了370mm，甚至就连自家的运动轿车型格，后排坐垫高度都有355mm，都比ZR-V要高。

正是由于坐垫高度太低，所以当高个子乘客坐在后排时，就会感觉大腿下方靠近膝盖的位置缺少承托（上图黄框区域），且整个人的大部分重量都压在了臀部。更重要的是，ZR-V的后排坐姿已经这么低了，头部却依然要靠挖车顶的方式偷空间，而车辆1621mm的高度又是同级别最高的车型，这只能说明ZR-V的地板太厚了，导致车辆不得不靠牺牲后排坐姿舒适性的方式保证空间。至于为什么ZR-V的地板这么厚，我们推测可能是未来本田会在ZR-V的底盘基础上推出电动车型，所以提前给电池包预留了一定空间。

在后备厢空间方面，ZR-V延续了本田SUV后备厢开口一贯较低的传统，再加上同级别领先的车身尺寸，所以不管是垂直高度还是进深表现都非常不错。并且得益于后排座椅比较低的坐垫设计，所以当后排座椅靠背放倒后，还能形成一个纯平的空间，实用性相当好。此外，ZR-V的后备厢还提供了12V 180W点烟器电源、并且两侧都拥有锚点、挂钩、照明灯等设备。不过，即使是顶配的ZR-V车型也没有提供电动尾门，这也算是一个小遗憾吧……

最后咱们重点聊聊车辆的驾驶部分，首先在动力方面，ZR-V毫无意外地搭载了一台1.5T四缸发动机，最大功率182马力，最大扭矩240N·m，搭配CVT变速箱以及前轮驱动形式，与思域、型格都是一样的，只是马力比CR-V少了11匹。从调校风格来说，ZR-V的动力表现并不浮躁，油门全段调校都比较线性，并不像老一代日系车那样油门初段特别灵敏、特别蹿，再加上本身并不算大的涡轮迟滞，所以ZR-V的动力输出还是十分线性的。

相对线性的油门调校，再加上CVT变速箱初段柔和的动力传递，所以ZR-V在0-50km/h时速区间的加速表现并不澎湃，更像是一种类似自然吸气发动机的感受。不过随着车速的提升，在50-100km/h的中后段加速中，ZR-V的1.5T VTEC发动机反而显得后劲十足，在法定高速限速之内都完全没有泄气的感觉。虽然车辆的0-100km/h加速实际体感也就是9秒左右的水平，但得益于优秀的中后段加速，所以ZR-V真正跑起来后给人的动力储备信心还是很足的。

虽然与1.5T发动机匹配的是CVT变速箱，但这台CVT可以模拟出7个挡位，并且还能通过方向盘后方的拨片“换挡”来改变转速，以获得类似AT、双离合变速箱的“节奏感”，也算是给车主增添了一点点自我安慰性质的乐趣。

为了应对不同用户的需求，ZR-V还在挡把后方增加了一个驾驶模式拨杆，可以在运动、标准、节能、雪地这4种模式之间切换。撇开一般用不到的雪地模式，另外3种模式的差异还是比较大的。在标准模式下，整车的油门响应速度适中，即使驾驶者将油门稍微踩深一些，车辆也更情愿依靠涡轮增压发动机出众的低扭去缓缓加速，并不会表现得过于敏感；而在运动模式下，CVT变速箱则会一直将转速维持在2000转左右，油门也会变得特别敏感，一点就蹿，变速箱也更愿意通过拉高转速来获得更强的加速性能；在节能模式下，整车则会表现出非常慵懒的状态，变速箱会尽可能将发动机转速压低，来提升车辆的燃油经济性。但由于节能模式下车辆的动力响应过于慵懒，所以除非你是个超级佛系的驾驶员，否则日常行驶还是选择标准模式更为合适。

在与驾驶相关的调校方面，大家别看ZR-V的外观设计平平，但这台车开起来却是偏向年轻运动风格的。首先在悬架结构上，ZR-V使用了前麦弗逊、后多连杆式独立悬架，与日产逍客规格保持一致，略高于采用扭力梁的缤智、卡罗拉Cross等车型。

底盘方面，车辆悬架和避震并不会将路面的小震动全部过滤掉，而是会保留相当丰富的路感并将其传递到车内。坐在驾驶席上，你能够清晰感知到路面的变化，整体感觉就像是在驾驶一辆运动风格的轿车。当然，这种丰富的路感并非是生硬细碎的弹跳，而是一种非常干脆利落且紧绷的质感。

不过，ZR-V毕竟是一款主打家用的SUV，所以本田也只是在悬架的初段保留了丰富的路感，如果车辆遇到减速带等较大颠簸，避震器中后段的阻尼还是相对柔和的，可以保证底盘的舒适性。同时，由于ZR-V采用了后独立悬架，所以当单侧车轮压过颠簸时，另外一侧车轮也不会像扭力梁车型那样产生连带动作，并且在过弯时车尾也不会因为单侧车轮压到坑洼而出现横向摆动。就凭这一点，ZR-V就明显要比采用后扭力梁悬架的缤智、卡罗拉Cross这类车型更舒服了。此外，ZR-V在快速变线、过弯时的车尾跟随性还非常好，整台车展现出了十分灵动的感觉，相比于它平平的外观，确实挺出人意料的。

在转向方面，ZR-V的方向盘圈数从最左到最右只有不到2.5圈，最直观的感受就是在低速调头时非常轻松，不需要连续换手打方向。同时，ZR-V的转向只有在极低的速度下才会变得很轻，以便于驾驶员完成停车调头这类操作。而一旦车辆稍微跑起来，ZR-V的转向手感就会变沉，并且随着速度和转向角度的增加还会轻微加重，开起来非常扎实，很有安全感。此外，ZR-V的转向还没有什么虚位，车头对于方向盘的响应速度也很积极，转向也很精准，转动方向盘的瞬间，车头就能按照驾驶员的意愿迅速指向目标方向，基本可以算得上“指哪打哪”的类型了。

总体来说，ZR-V是一辆非常好开的车，精准细腻的转向手感、丰富的路感、灵活的车尾，再加上1.5T发动机良好的动力，说它是人车合一或许有些夸张，但也绝对能算是目前本田品牌中开起来最具运动感的SUV了。要知道，此前的本田缤智虽然体型更小巧，但受限于级别较低的平台，所以整车的驾驶质感明显是不足的；而CR-V虽然行驶品质尚可，但过于舒适的调校风格又少了一些年轻活力的气息。正因如此，不同于大家想象中家用SUV无趣油腻形象，且能兼顾行驶品质以及驾驶乐趣的ZR-V就显得独树一帜了。

当然，ZR-V的驾驶感受也并非全都令人称心如意，在本田不太擅长的噪 音抑制方面，ZR-V依然存在一些短板。我们先来说这台车隔音做得好的地方，首先就是A柱，即使跑到100km/h的时速，A柱位置也不会传来明显的风噪声。其次就是车辆的机舱隔音，即使是急加速，机舱传到车内的引擎声也并不嘈杂。在这两点噪音表现上，ZR-V甚至比定位更高的现款CR-V还要好一些。